|
 | |  |
| Главная » 2011 » Июль » 31 » SH-34
|
В самом начале 1950-х
выдающийся авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский приступил к
разработке тяжелого вертолета S-58. ВМФ США с момента появления
работоспособных вертолетов рассматривал винтокрылые машины в качестве
идеального средства борьбы с подводными лодками. Однако получить
полноценный противолодочный вертолет им долго не удавалось.
Двухвинтовые "Летающие бананы" Ф.Пясецкого оказались не совсем удачными,
а поступивший в конце 1940-х на вооружение надежный S-55 с самого
начала рассматривался лишь как временное решение проблемы, так как
радиус его действия и полезная нагрузка были недостаточны. Потому флот
США в 1950-м заказал фирме "Белл" двухвинтовой тяжелый противолодочный
вертолет продольной схемы "Белл-61 "(HSL-1), но здесь моряков ждала
неудача.
"Белл-61" имел многочисленные недостатки, связанные как с продольной
схемой, так и с трудностями создания такого большого аппарата. Мало
того, что двухвинтовой гигант не помещался на палубе большинства
кораблей США, уровень шумов и вибраций в кабине "Белл-61" был столь
высок, что операторы противолодочных гидроакустических локаторов-сонаров
не могли выполнять свои обязанности на борту винтокрылой машины.
Поэтому военные моряки обратили внимание на предлагавшуюся Сикорским еще
в 1951-м коренную модернизацию S-55 и в июне следующего года сделали на
нее заказ. Однако вместо модернизации получился совершенно новый
геликоптер S-58. Компактный одновинтовой S-58 мог базироваться на
кораблях разного класса, имел совершенное пилотажно-навигационное и
противолодочное оборудование. Продолжительность полета его составляла не
менее трех часов.
Противолодочный S-58 предполагалось использовать в двух вариантах -
поисковом и ударном. В первом случае вертолет нес только
гидролокатор-сонар, во втором - противолодочное оружие, торпеды или
мины. Такое раздвоение было вызвано большим весом электронного
оборудования того времени. Экипаж в поисковом варианте состоял из двух
пилотов и двух операторов, в ударном - только из пилотов.
При создании новой машины И.И.Сикорский максимально использовал опыт
разработки и эксплуатации предшествующих машин, в первую очередь S-55.
Действительно, как по компоновке, так и по внешнему виду S-58
представлял собой как бы в полтора раза увеличенного предшественника, но
хвостовая часть фюзеляжа была по типу S-56. Это давало основание
летчикам шутить, что Сикорский соединил на S-58 HOC S-55 с хвостом S-56.
На самом деле новый фюзеляж не только улучшил его аэродинамику, но и
устранил опасный дефект - удар лопастью несущего винта (НВ) о хвост.
Кроме того, новая хвостовая часть фюзеляжа значительно облегчала
летчикам посадку на режиме авторотации. Можно было заходить на посадку,
гася вертикальную скорость с большим углом кабрирования, смело
"плюхаясь" на хвост, что пригодилось летчикам S-58 во Вьетнаме.
Благодаря этому приему сокращалась посадочная дистанция и,
соответственно, время нахождения под огнем противника. Когда, почти 20
лет спустя, инженерам фирмы предстояло создать новый десантно-штурмовой
вертолет, то воспользовались опытом S-58, и знаменитый S-70 "Блэк Хок"
тоже получил похожий фюзеляж.
С обшивкой из магниевого сплава фюзеляж S-58 имел цельнометаллическую
(сталь и дюралюминий) полумонококовую конструкцию. Его переднюю часть,
как и на S-55, занимал отсек силовой установки, отделявшийся от
остального фюзеляжа титановой противопожарной перегородкой.
Звездообразный двигатель воздушного охлаждения "Райт" "Циклон" R-1820-84
взлетной мощностью 1525 л.с. стоял с наклоном в 34 град, к вертикали.
Доступ к нему на земле обеспечивался через две носовые раскрывающиеся
створки и не требовал специальных стоек и лестниц.
На валу двигателя находился осевой вентилятор. Воздух к нему поступал
через три больших, закрытых сетками воздухозаборника сверху и по бокам
носовой части фюзеляжа. Двигатель соединялся с трансмиссией
автоматической гидравлической муфтой включения и свободного хода. Кабины
Сикорский расположил, как и на S-55, в два этажа: сверху - двухместная
пилотская, снизу- грузовая. Закрытый кожухом трансмиссионный вал от
двигателя к главному редуктору проходил между сиденьями пилотов. Доступ к
главному редуктору и расположенному на нем блоку гидроусилителей
системы управления обеспечивался через откидную заднюю стенку кабины
летчиков.
Боковые окна-блистеры пилотской кабины - сдвижные. Через них экипаж
попадал по ступенькам в кабину. Имелся лаз и в грузовую кабину. Для
этого спинка сиденья левого летчика откидывалась в сторону. В грузовой
кабине размещались оборудование сонара AN/AQS-4 и места операторов.
Погружаемый гидроакустический приемник сонара опускался из кабины на
тросе через люк в полу.
Доступ в грузовую кабину осуществлялся через сдвижную дверь в правом
борту фюзеляжа. В аварийной ситуации грузовую кабину можно было покинуть
и через широкие боковые окна, по два по каждому борту. Хвостовая часть
фюзеляжа на противолодочном S-58 складывалась вдоль левого борта,
уменьшая длину вертолета на 4 м. На хвосте стоял неподвижный
стабилизатор.
Цельнометаллические лопасти НВ диаметром 17,1 м имели много общих
деталей с лопастями S-55, несмотря на разницу в их размерах. Для
удобства хранения на палубе лопасти НВ складывались относительно
вертикальных шарниров назад вдоль фюзеляжа. Рулевой винт также состоял
из шарнирной втулки и четырех цельнометаллических лопастей.
Дублированная система управления первоначально имела гидроусилители,
установленные по обратимой схеме, но в дальнейшем их переделали на
необратимые.
Шасси S-58 - неубирающееся, трехточечное с хвостовой опорой со свободно
ориентирующимся колесом. Топливо хранилось в трех баках под полом
грузовой кабины. Передний бак делился на пять гермоотсеков, два задних -
на три отсека каждый.
Ударный противолодочный S-58 оснащался двумя акустическими торпедами
Мк-43 или парой мин Мк-24, крепившихся на кронштейнах по бортам
фюзеляжа. Сонар при этом демонтировался. По правому борту над дверью
грузовой кабины находилась грузовая лебедка, рассчитанная на 275 кг, и
предназначавшаяся, прежде всего, для спасательных операций. На случай
аварийного приводнения имелись спасательные костюмы, надувной плотик и
комплект спасательного сигнального оборудования. Аварийных надувных
поплавков S-58 вначале не имел.
Первый из четырех, оговоренных контрактом, прототипов, с флотским
обозначением XHSS-1 "Seabat" (опытный противолодочный вертолет -1
"Морская летучая мышь") поднялся в воздух 8 марта 1954-го. Морякам
геликоптер понравился и, не дожидаясь окончания испытаний, они заказали
серийные машины. Благодаря этому HSS-1 с августа 1955-го стали
поставляться в боевые части и уже через год составляли основу девяти
противолодочных эскадронов ВМФ США.
Фирма "Сикорский Эркрафт" построила в 1954-1958 годах 255 "Сибетов",
включая прототипы. В сентябре 1962-го, когда американские вооруженные
силы изменили обозначения вертолетов, "Си-беты" переименовали в SH-34G.
Первые HSS-1 выпускались с концевыми балками из нержавеющей стали, но с
21-и машины они строились с дюралевыми хвостами. Дюраль заменил
магниевые сплавы и в некоторых деталях конструкции. В 1957-м жесткую
проводку управления заменили тросовой. Для удобства экипажа пилотскую и
грузовую кабины защитили навесными звукопоглощающими коврами.
Первый в мире полноценный противолодочный вертолет S-58 со второй
половины 1950-х взаимодействовал с надводными кораблями, а также с
самолетами "Локхид" P2V "Нептун" дальнего обнаружения и палубными
Трумман" S2F "Треккер" в операциях по обнаружению и слежению за
субмаринами.
С самого начала службы HSS-1 широко применялись в спасательных операциях
и при ликвидации последствий стихийных бедствий. S-58 доводилось
буксировать потерявшие ход корабли. Однажды экипаж "Сибета" отыскал
севший на воду пассажирский самолет и отбуксировал его на мелководье.
"Буксирные" способности машины опробовались моряками в опытах с минными
тралами. В 1955-м с помощью S-58 опробовали буксировку другого
вертолета, летевшего на режиме авторотации.
Несколько HSS-1 использовались в летных школах и в качестве летающих
лабораторий при проведении ядерных испытаний и тарировки РЛС. В начале
1960-х моряки переделали несколько "Сибетов" в президентский вариант -
HSS-1Z (с 1962-го - VH-34G), оснастив их надувными аварийными поплавками
и несколько "облагородив" интерьер грузовой кабины. Кроме флота США,
HSS-1 поставлялись военным морякам Франции (25 машин), Италии (5),
Японии (8), Аргентины (1).
Французам машина приглянулась, и они сами наладили выпуск "Сибетов" по
лицензии на заводе Сюд-Эст, построив 49 HSS-1. Некоторые из них воевали в
Алжире и послужили хорошей базой для создания опытных образцов боевых
вертолетов. На них устанавливались две противотанковые управляемые
ракеты SS-10, шесть 127-мм неуправляемых реактивных снарядов и
стрелковое вооружение. Пять французских HSS-1 поступило в Бельгию, где
они использовались не только как противолодочные, но и для решения
других задач. Последний бельгийский "Сибет" сняли с эксплуатации в
1986-м.
В середине 1950-х стал очевидным переход вертолетостроения с поршневых
на газотурбинные двигатели. В 1957-м на одном из серийных "Сибетов"
поршневой "Райт" R-1820-84 заменили парой новых опытных турбовальных
двигателей "Дженерал Электрик" YT58. Модификация получила обозначение
HSS-1F, а в 1962-м -SH-34H. В серию она не пошла, так как "Сикорский
Эркрафт" уже строила принципиально новый вертолет второго поколения S-61
аналогичного класса и назначения. SH-34H стал летающей лабораторией для
испытания двигателя Т58 и разработки новых вариантов газотурбинных
модификаций.
В частности, ведущая британская вертолетостроительная фирма "Уэстленд",
специализирующаяся на лицензионном производстве аппаратов Сикорского,
приобрела в 1956-м права на выпуск S-58 и переделала первый же HSS-1 в
экспериментальный газотурбинный вариант, заменив "Райт" на английский
"Непир" "Газель" Na G.11. Его испытания, начавшиеся в мае 1957-го, были
столь удачны, что англичане строили S-58 только с газотурбинными
силовыми установками.
Получение флотом S-58 способствовало быстрому развитию представлений о
месте и роли винтокрылых машин в системе противолодочной обороны. Очень
скоро HSS-1/SH-34G перестал удовлетворять военных моряков. Они
потребовали обеспечить круглосуточное и всепогодное применение
вертолета, ввести систему стабилизации висения над точкой, особенно с
опущенным в воду приемником гидролокатора-сонара. Сохранять неподвижное
положение в воздухе летчику было очень трудно, а при неблагоприятной
погоде вообще невозможно.
В ответ на новые требования ВМФ США "Сикорский Эркрафт" создала в 1958-м
новый всепогодный противолодочный HSS-1N "Сибет" (с 1962-го SH-34J).
Созданная на фирме "Сикорский Эркрафт" система автоматической
стабилизации ASW впервые обеспечивала всепогодную эксплуатацию и
свободное ориентирование при полетах над морем. Это был первый в мире
"кнопочный" вертолет, оснащенный полноценным автопилотом. Он без
вмешательства пилота снижался до 10-15 м и, зависая, спускал на тросе в
море приемник сонара-гидролокатора, который контролировал передвижение
подводных лодок.
Для неподвижного висения над выбранной точкой S-58 оборудовался
доплеровской системой "Райан" AN/APN-97 с антенной под днищем грузовой
кабины. Отличия HSS-1N от HSS-1 не ограничились только оборудованием.
Была модернизирована система управления двигателем, изменен выхлоп и на
нем установлен пламегаситель.
Новое шасси с увеличенной колеей устранило опасность возникновения
земного резонанса и повысило устойчивость на палубе. Вместо нижней
рычажной стойки "бент лег" установили V-образную нижнюю опору. Кроме
того, расширили ассортимент вооружения. Помимо торпед и мин, HSS-1N
получил возможность носить на внешней подвеске и глубинные бомбы разного
типа.
Первый полет модернизированного HSS-1N состоялся в мае 1958-го. Всего до
апреля 1966-го (время прекращения выпуска S-58) построили на фирме
"Сикорский Эркрафт" 256 машин этого типа. Еще 107 переоборудовали из
HSS-1. Кроме ВМФ США, всепогодные "Сибеты" поставлялись в морскую
авиацию ФРГ (70 машин), Израиля (24), Японии (12), Италии (12),
Нидерландов (11), Бразилии (6), Гаити (3), Чили (2) и Уругвая (2), где
они эксплуатировались до начала 1980-х.
Экспортные HSS-1N, в отличие от американских, оснащались цилиндрическими
контейнерами, которые крепились на осях колес основных опор шасси. В
них находились надувные поплавки, обеспечивавшие плавучесть машины в
случае аварийной посадки на воду. После смены обозначений в сентябре
1962-го поставляемые в ФРГ и Израиль HSS-1N стали именоваться
SH-34G.III.
В 1960-е "Сибеты" интенсивно заменялись в противолодочных эскадронах ВМФ
США более совершенными амфибиями Сикорского "Си Кинг". По мере замены
не отлетавшие свой ресурс и годные для дальнейшей эксплуатации "Си-беты"
SH-34G и SH-34J переоборудовались в мастерских флота в многоцелевые
UH-34G и UH-34J. Они использовались моряками для связи, перевозки людей и
грузов, разгрузки судов, стоящих на внешнем рейде, обслуживания морских
баз и полигонов. Четырнадцать SH-34J флот передал ВВС США, где они
применялись в качестве поисково-спасательных НН-34J и отличались только
установкой дополнительных громкоговорителей.
|
|
Категория: вертолеты МИРА |
Просмотров: 580 |
Добавил: Haykito
| Рейтинг: 0.0/0 |
| |
 | |  |
|
 | социальные сети в Армении |  |
| | |
 |  |  |
|
